No hay indicios de atentados aéreos

Por Antonio Cerda Ardura

 

La negligencia, la impericia, el valemadrismo mexicanos y un imprudente afán de “ganarle a la naturaleza” son factores que, al parecer, se han hecho presentes en los últimos percances aéreos en México, que han costado las vidas de altos funcionarios de la administración del presidente Felipe Calderón, en particular, las de dos secretarios de Gobernación, José Camilo Mouriño y José Francisco Blake Mora.

Esto se desprende de opiniones vertidas para este medio por un técnico internacional, quien ha participado en distintos comités de investigación de accidentes aéreos y quien sugirió la reserva de su nombre para no interferir en el informe y dictamen que deberán presentar las autoridades mexicanas sobre el desplome del helicóptero en el que viajaba Blake, los que probablemente contarán con la intervención Consejo para la Seguridad del Transporte Nacional (National Transportation Safety Board, NTSB) de Estados Unidos.

Según este experto, es casi seguro que el piloto de la nave en el que perdió la vida este 11 de noviembre el secretario de Gobernación, un Eurocopter AS332 L1 Súper Puma, fabricado en Francia en 1987 y propiedad del Estado Mayor Presidencial (EMP), entró en una fase conocida técnicamente como “Vuelo Controlado Contra el Terreno (Controlled Flight Into Terrain, CFIT) o “Impacto contra el terreno sin pérdida de control”. En términos más comunes, indica, “se trata de la colisión de una aeronave que, bajo control total piloto, vuela en forma inadvertida contra el suelo, un obstáculo, una colina, un cerro o contra un lago o cuerpo de agua”.

“Es usual, continúa, “que los pilotos no adviertan que su aeronave va directamente hacia el desastre, hasta que es demasiado tarde”.

 

“Desorientación espacial”

Tanto el presidente Calderón, como el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Dionisio Pérez Jácome, así como otros funcionarios que se han referido a la muerte de Blake, han indicado que la destrucción de su helicóptero fue por un “accidente”, debido a condiciones climatológicas adversas, ya que durante su viaje de la Ciudad de México a Cuernavaca el aparato se topó con un banco de niebla que obligó al piloto, por cierto, “muy experimentado”, según se dijo, a realizar un rodeo. También sostuvieron que la nave, por ser del Estado Mayor, había estado sujeta a su mantenimiento normal.

Leí el parte que señalaba que había “capas de nubosidad a baja altura”, lo que parece correcto. Recuerde usted que la Ciudad de México se encuentra rodeada por montañas. Es una cuenca en la que el terreno va en ascenso y sobre la cual, francamente, no debía haber vuelos de helicópteros o, por lo menos, no de manera constante o en condiciones de mala visibilidad. Se entienden los vuelos dentro de la ciudad, pero en este caso se pudo optar por un avión o un jet ejecutivo, que vuelan a una altura mucho mayor y para los que el banco de niebla no habría representado ningún problema. A veces los funcionarios públicos se empeñan en ganarle al tiempo y a la naturaleza, como parece ser este caso, según las informaciones que se han difundido desde México. De todas formas, se me ha dicho que los pilotos de helicópteros de la Ciudad de México optan por la ruta hacia Amecameca, en el este de la capital, cuando no hay visibilidad hacia Morelos, porque es la parte más baja de la cuenca para cruzar y dirigirse hacia ese estado.

Respecto a la pericia de los pilotos, posiblemente aquí hubo un exceso de confianza. Cuando se entra a la situación de CFIT, es normal que los pilotos sufran de lo que se llama “desorientación espacial”. Es decir, no logran percibir su posición y orientación con respecto al suelo o una ladera, por la pérdida de contacto visual, que es como las tripulaciones de helicópteros se guían. Si, efectivamente, el piloto tuvo que hacer maniobras dentro del banco de niebla, no hay mucho que buscar. El helicóptero viajaba no tan al este como debió haberlo hecho al desviarse de su ruta original, con el radio altímetro apagado, en una zona muy escarpada, para evitar que estuviera sonando con el cambio de alturas. Es probable que la Alerta de Proximidad al Suelo ( GPWS, por sus siglas en inglés) haya comenzado a sonar, pero a veces el terreno sube de golpe y no hay tiempo para reaccionar. Hay pilotos altamente experimentados que han sufrido pérdida de “conciencia situacional” por fatiga, o ante la niebla, o una lluvia intensa, o una tolvanera y han terminado en un desastre.

También se dan otras causas del CFIT durante los descensos y aterrizajes cerca de aeropuertos, a veces por problemas en los equipos o, paradójicamente, por exceso de confianza en los sistemas computarizados de navegación, que en ocasiones llegan a tener fallas. En este caso especial que usted menciona, se advierte como posible que el piloto se perdió en el banco de niebla, intentó un aterrizaje en un terreno muy escarpado, aunque tal vez con una pendiente no muy pronunciada, y las palas se despedazaron contra los árboles. La forma en cómo se partió el aparato y la posición en que quedaron el tail boom (la cola), el rotor y las palas dobladas, me recuerda un accidente sufrido, en abril de 2007, por dos helicópteros Pumas de la Royal British Airforce en Taji, al norte de Bagdad, en abril de 2007. En un video (http://www.youtube.com/watch?v=Dbec_LIUxoA) se aprecia como las naves se acercan entre sí y sus palas se golpean. El efecto inmediato es que las palas dobladas partieron a ambos transportes que se desplomaron en la misma forma como se ven los restos del helicóptero de México. En el caso de esta aeronave, el golpe, como le he dicho, o fue contra los árboles o contra la propia ladera.

En México ha habido tres supuestos accidentes aéreos en los años recientes en los que han muerto funcionarios claves relacionados con la seguridad. Primero, el 21 de septiembre de 2005, murió Ramón Martín Huerta, secretario de Seguridad Pública Federal del gobierno del presidente Fox. El 4 de noviembre de 2008 falleció el también secretario de gobernación, Juan Camilo Mouriño, y ahora perece Blake Mora. ¿Le suena a complot? ¿A atentados del narco, como se especula?

Me suena a negligencia y a falta de una autoridad que coordine la aviación oficial gubernamental, principalmente, Conozco el primer caso, que fue muy parecido al ocurrido este viernes.

Ramón Martín Huerta murió cuando su helicóptero cayó en el Estado de México.

El informe oficial señaló que el piloto perdió el contacto visual con el suelo al internarse en un banco de niebla y se estrelló en el bosque.

La información se reservó por doce años, por lo que se sospecha que fue otra cosa.

Hubo ciertas acusaciones sobre corrupción en la Policía Federal mexicana durante la adquisición de aeronaves, que no corresponden a mi área de análisis. Pero la destrucción del aparato fue idéntica a este otro suceso. Ese fue un helicóptero Bell 412-EP. Sin embargo, la Red de Seguridad de Aviación (ASN, por sus siglas en inglés) que registra desde el 4 de julio de 1983, hasta este 11 de noviembre, un total de 71 helicópteros Puma destruidos (http://aviation-safety.net/wikibase/dblist.php?AcType=AS32), incluye entre ellos otro en México, el 25 de marzo de 1992 (en Oaxaca, durante la administración de Carlos Salinas de Gortari), con un saldo de diez personas muertas. El Puma entró igual a un banco de niebla y se estrelló contra una montaña.

En el caso de la muerte del otro secretario de Gobernación, Mouriño, fue al desplomarse su avión en la avenida central de la Ciudad de México, Reforma. Las autoridades se quedaron con su versión de que el avión se precipitó por la turbulencia de la nave que enfiló antes que la de él hacia el aeropuerto.

Si hay antecedentes de aviones derribados por la estela turbulenta o rebufo, pero en ese incidente en particular a mí me parece que hubo otra causa. No creo que el avión haya rebotado por la turbulencia y haya dado un giro para el que ese tipo de naves no están diseñadas. El helicóptero (A1505) que atravesó la ruta de este avión 500 metros más abajo, se expuso momentos antes a la turbulencia de la nave 767 de Mexicana que iba adelante y no le afectó en lo absoluto. El reporte preliminar del NTSB, fechado el día que se estrelló ese aparato, establece que las causas del siniestro son desconocidas. De acuerdo a las previsiones de la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO, por sus siglas en inglés), el NTSB designó a un especialista para que investigara la caída del transporte, pero el informe no ha sido actualizado debido a que el gobierno de México marcó un período de secrecía de 12 años. Esto afecta al resto de la aviación mundial que debe estar actualizada respecto a cada incidente en cada tipo de aeronave.

Entiendo que los pilotos de este aparato, un Learjet 45 (matrícula XC-VMC), se apegaron a la legislación mexicana que establece una distancia de 610 metros o 2,000 pies en el plano horizontal entre avión y avión, y de 152 metros o 500 pies en el plano vertical, en cualquier momento. El Learjet volaba a 5 millas del avión que lo antecedía y exactamente 400 pies más alto, aunque esto sí contradice la ley. No obstante, yo considero que el percance de 2008 se debió a un problema cuando el Learjet intentó reducir su velocidad de 250 a los 180 nudos que le indicaron en la Torre de Control y, aún más, a los 160 nudos de los que habló el piloto. Se lo pongo en términos muy sencillos para explicar físicamente, lo que no se ha hecho, lo que ocurrió en el vuelo del señor Mouriño: si usted fuera en un automóvil, a cierta velocidad, y frena, e hipotéticamente se atasca el freno del lado derecho del vehículo, le ocurre una asimetría en la velocidad de ambos lados del coche. Usted pierde el control y se estrella o, por lo menos, se derrapa.

Algo parecido le ocurrió al Learjet, como lo demuestra el video que se conoce de ese hecho, en el que aparecen el aparato entero, cuando se desploma, y su explosión al chocar contra el suelo, lo que prueba que no hubo ningún explosivo ni fuego antes de su caída al vacío. Probablemente después de que la tripulación extendió tardíamente los spoilers (alerones) como speed breaks (frenos aerodinámicos) para reducir la velocidad, el del ala derecha se quedó trabado. Esto explicaría el  cambio brusco del curso de la nave hacia la derecha, al recibir el golpe o la fricción sólo en el costado derecho. Es exactamente la explicación física: la asimetría en la retracción de los spoilers provocó un golpe brutal en el ala derecha y un derrapón y giro del avión, que se precipitó a gran velocidad, sin una altura suficiente para que la tripulación pudiera retomar el control mientras planeaba. Así de fácil.

¿Hay antecedentes de esto?

Los hay. Por eso al principio me referí a negligencia, porque los pilotos no hacen caso de las indicaciones de los controladores aéreos, como la petición al Learjet de reducir la velocidad de inmediato, y la omisión de las autoridades aeronáuticas y los propios pilotos para estar actualizados. El NTSB realizó un reporte sobre un accidente ocurrido a un Learjet 45, el 22 de octubre de 2003, en Denver Colorado. El capitán desplegó los spoilers para reducir la velocidad, pero sólo funcionó el del ala izquierda, causando que girara en ese sentido. Por fortuna, en ese caso la tripulación pudo controlar el aparato y aterrizar a salvo. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México ni siquiera se ha enterado de este reporte, que pudo haber explicado, si se comprobaba, las muertes de aquel funcionario y de quienes lo acompañaban.