BERNARDO GONZALEZ SOLANO
Del 24 de enero de 2008 al 4 de febrero de 2015 se habían registrado 30 accidentes aéreos considerados como “las peores tragedias” de la aviación mundial. El martes 24 de marzo se agregó otra catástrofe cuando un avión de la compañía alemana Germanwings se estrelló en los Alpes franceses con 150 viajeros a bordo —incluyendo la tripulación—, dos mujeres mexicanas, dos bebés y 16 estudiantes entre 15 y 16 años de edad, y 130 personas más. El aparato quedó totalmente destrozado, así como las víctimas. Tragedia que enlutó a 15 países, especialmente a Alemania, España y Francia. No hubo sobrevivientes. “Así es esto de los aviones”, frase hecha. Así como otra que pertenece al pasado: “el cielo está totalmente despejado” porque la realidad es que ahora “el cielo nunca está totalmente despejado”. Los números no mienten.
De acuerdo a la web especializada www.flightradar24.com, cada minuto del día (mañana, tarde y noche) hay alrededor de 11,000 aviones en el aire en alguna parte del planeta. Según la misma fuente, en el año 2014 fue el primero en que se superaron los 100,000 vuelos diarios (una media de 102,465, por 99,700 en 2013), con absoluto dominio de los tres grandes grupos globales: Star Alliance, 18,043; One World, 14,011, y Sky Team, 15,723. Y el informe de Air Transport Action Group (ATAG) dice que en 2014 hubo 37,4 millones de vuelos, mientras que un año antes, fueron 36,4 millones. Los datos abruman. En el momento en que escribía este reportaje, un contador automático on line que cualquiera puede consultar, informaba que desde principio de año las 1,397 líneas comerciales registradas en el mundo, llevaban consumidos 84,844,900,673 millones de litros de fuel. Para despegar y aterrizar se utilizan 3,864 aeropuertos que cubren 49,871 rutas sirviendo a 2,790 millones de pasajeros.
Lo que significa que la complejidad y magnitud del movimiento aéreo en la Tierra es tarea de titanes que en algún momento se enfrentan a accidentes como el del avión Airbus A320 de la compañía alemana Germanwings –filial de bajo coste de la empresa Lufthansa– que cubría el vuelo GW19525 del aeropuerto El Prat, de Barcelona, España, al de Dusseldorf, Alemania. La aeronave estrellada se estrenó en 1988; uno de los modelos de avión más vendidos del mundo, con alrededor de 6,200 aparatos en servicio actualmente. No menos cierto es que en los últimos tiempos ese modelo ha sufrido varios accidentes graves. El piloto a cargo tenía unas 6,000 horas de vuelo acumuladas en más de 10 años de experiencia y el avión fue sometido a una revisión completa a mediados de 2013, así como otro examen 24 horas antes del accidente.
La cronología del último vuelo de este A320 es la siguiente: a las 10H01, tiempo de Barcelona, (09H01 GMT) despegó del aeropuerto El Prat. Demoró casi 25 minutos para alcanzar la altura de crucero de 38,000 pies (11,600 metros). Cinco minutos después el avión empezó a perder altura aunque mantenía una velocidad normal de 900 kilómetros por hora. Y empezó, inexplicablemente, a descender al ritmo de mil metros cada minuto. Las comunicaciones entre el avión y su central se interrumpieron. En total, la fase de silencio duró 12 minutos. Los controladores aéreos de la zona por donde volaba pudieron seguir la ruta del avión mediante las señales electrónicas transmitidas por el transponder. Al comprobar la anormal trayectoria del GW19525, los controladores lanzaron varios mensajes de alerta para despejar el espacio aéreo y evitar el choque con otras aeronaves que transitaran por la región. La aeronave continuó su descenso y redujo la velocidad. Por último, a las 10H53 de Francia (09H53 GMT), cuando volaba a 6,000 pies de altura (1,828 metros) y a 740 km/hora, los radares perdieron contacto con el aparato. Pocos segundos más tarde, se estrelló, en donde “empiezan los Alpes” dijeran los lugareños. Todo había terminado para el Mannheim –como lo bautizaron en Lufthansa–, número 147 de la serie de aviones A-320-211 fabricado por el consorcio aeronáutico Airbus, asignándole la matrícula D-AIPX, y para los que se encontraban a bordo. Sirvió durante 24 años y tres meses, su primer vuelo de pruebas lo hizo el 29 de noviembre de 1990; Lufthansa lo estrenó en vuelo comercial el 6 de febrero de 1991. Y Germanwings lo operó durante dos años y medio. En 2003 y desde 2014. El martes 24 de marzo, la nave solo estuvo en el aire 52 minutos después del despegue en el aeropuerto de la ciudad condal, con 144 pasajeros y seis tripulantes, con destino a Düsseldorf. Se estrelló en los Alpes cerca de Seyne-les-Alpes, una hora y dos minutos antes de llegar a su destino.
¿Qué sucedió entre las 10.45 y las 10.53 de ese fatídico día? Puede ser que las dos cajas negras –ya recuperadas– puedan contar la historia, aunque hay muchas incógnitas que a lo mejor nunca se puedan responder. La respuesta apenas se empieza a escribir. Por el momento, los deudos sufren la tragedia y el rescate de las víctimas (o de lo que quedó de ellas, pues el golpe fue brutal que despedazó completamente el aparato). Dado lo abrupto del terreno donde se estrelló el avión, los trabajos durarán días. Solo lo pueden realizar policías expertos de Alta Montaña. El clima también afectará el rescate. En fin, estos serán los días más largos, más dolorosos.
La pregunta que se hace todo mundo, es ¿por qué el piloto no lanzó la consabida petición de auxilio: “mayday, mayday, mayday? (que como se sabe es la transcripción fonética inglesa de la expresión francesa “m´aides”, traducida al inglés como “¡socorro!” Se trata de la clave internacional de auxilio adoptada por la Convención Internacional de Radiotelegrafía de 1927). La noticia del accidente copó las portadas digitales de la prensa mundial, especialmente la europea. Por ejemplo, el londinense The Times, cabeceó su primera plana: “No mayday” mystery over Airbush crash, que ni traducción necesita.
El trágico destino de las 150 víctimas del accidente reunió a personas de distintas nacionalidades. La dos mexicanas que seguramente no se conocían antes de la tragedia –la tamaulipeca maestra de yoga Daniela Ayón Razo, y la neoleonesa Dora Isela Salas Vázquez– unieron su mala suerte a personajes operísticos como la mezzosoprano María Radner, originaria de Düsseldorf, que viajaba con su bebé y con su marido. También viajaba en el fatídico vuelo, el barítono de Kazajistán, Oleg Bryjak, que interpretó al Alberich de la ópera Siegfrid de Richard Wagner en tres de las siete funciones que hubo en el Gran Teatro del Liceo de Barcelona, junto a la cantante alemana que interpretó el papel de Erda en dicha ópera. El liceo barcelonés colocó a media asta las banderas de la fachada de la Rambla en honor a los dos cantantes muertos. También encontró la muerte en este accidente, Carlos Milla Masanas, que en principio se creía que era de nacionalidad mexicana pero resultó que su esposa era nuestra paisana, y que no iba en el fatídico vuelo.
La muerte de estas 150 personas es irreversible. Por lo menos las autoridades de los países comprometidos en el accidente, como Francia, Alemania y España, por distintas razones han sido diligentes para atender a los deudos. El rey Felipe VI de España suspendió una visita de Estado a Francia como respeto a los muertos.
El jueves 26, en rueda de prensa, el fiscal francés que investiga el caso, Brice Robin informó que según las conversaciones grabadas en la caja negra se demuestra que el copiloto, Andreas Lubitz (de 28 años de edad, que había ingresado en la empresa en 2013 y contaba con 630 horas de experiencia, quiso “voluntariamente destruir el avión”. Cuando el piloto salió de la cabina para ir al sanitario, Lubitz, agregó Robin, manipuló un botón, el Fligth Monitoring System (Sistema de Control de Vuelo), para proceder al descenso del aparato “una acción que solo puede hacerse de manera voluntaria con el objetivo de destruir el avión”. Y, acotó: “el piloto y los pasajeros empezaron a gritar justo antes de que el avión se estrellara. En el último momento”. No fue terrorismo, sino suicidio. Parece increíble. VALE.