La seguridad en la navegación, jamás ha sido virtud de la pesca de México. En la década de los 90 (época de mayores naufragios o accidentes marítimos) la estadística global sobre seguridad a bordo, indicaba que el 80 por ciento de los accidentes se debían a fallas humanas.

Melchor Arellano Chávez

La flota mercante mundial atacó este aspecto de la seguridad pesquera a través de diversas disposiciones emanadas de organismos insertados en la ONU como la Organización Marítima Internacional (OMI) e instrumentos jurídicos en ella insertos, como el Convenio Internacional sobre la Contaminación del Mar por Buques (MARPOL 73/78), el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, por sus siglas en inglés), el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y Otras Materias (LDC/72) y otros, hasta abatir significativamente dicho porcentaje de inseguridad. Sin embargo, en la alicaída pesca (enviada la SAGARPA, para que tenga menos relevancia) ocurre todo lo contrario.

En la prevención de siniestros, la normatividad sobre capacidad de respuesta rápida en casos de emergencia de trabajadores de tierra y de a bordo (incluidos propietarios y ejecutivos) brillan por su ausencia. Esto no se reconoce o se sabe porque se carece de programas de capacitación y supervisión para dicho personal y porque además, no existe una legislación que así lo estatuya. Esto permite a empresarios dar pases de torero diciendo: “fue culpa de la tripulación o causa fortuita”, pero no problemas provocados por la vejez de la flota y falta de capacitación de personal marítimo y terrestre.

Ante los siniestros de los atuneros El Quijote y María Valeria (hundidos en el 2001 en el Mar de Cortés), la versión de los dueños fue que el naufragio fue producto de causa fortuita (guerras o mal tiempo), sin que hubiese ocurrido ningún acto tipificado como tal, ni meteoro ni conflicto. Ante la ignorancia galopante en el sector (síndrome extendido al actual Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la SCT), se ofrecen como causa o pretexto de naufragios, rupturas de ejes de cola de los navíos, cuando sinnúmero de buques navegan con ejes de cola rotos sin que se vayan a pique.

Las agrupaciones del sector como la extinta Cámara Nacional de las Industrias Pesquera y Acuícola (CANAINPESCA), hoy Comisión Nacional de Pesca y Acuacultura (CONAIPESCA), solo buscaban lisonjas y prebendas políticas, antes que seguridad y eficiencia en la captura. El  siguiente escenario es quizá más grave: construcción y diseño de barcos sin regulación, especificación y supervisión técnica.

Aunque parezca mentira, se carece de reglamentos para la fabricación de buques, llámense atuneros, camaroneros e incluso de recreo (yates y veleros). Se construye lo que se quiera, donde sea, como se desee y sin condiciones de seguridad. Los pesqueros, llegaron al colmo de no marcar el franco bordo (que indica la máxima inmersión o sumersión del navío), también conocido como marca Plimsoll, en honor a un político británico del mismo nombre, quién de paso por los muelles y sin saber nada de buques dijo: “póngale al barco una marquita en el costado, para saber que hasta ahí llega el agua”. Esa marquita ¡no la tienen los buques pesqueros!

En la salvaguarda de la vida humana en el mar, no aplica en la pesca el SOLAS, dejando a los navíos a la deriva, para beneplácito de los pesqueros e ignorancia de autoridades. Por ejempllo, la Convención de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) considera a la pesca una actividad peligrosa, y si a eso agregamos que no existe normatividad específica sobre diseño, construcción y vigilancia de la seguridad en la navegación las cosas están peores.

El aceite y aguas negras se evacuan al mar sin que se aplique MARPOL 73/78. Los buques atuneros traen helicópteros que usan turbosina o diésel, pero no se regula sobre el sitio donde deben ir los tanques de combustible y bajo qué medidas de seguridad. Sobre todo, si se trata de material explosivo, el cual es colocado “donde se acomode”, sin apego a ninguna norma.

En plano global, existe el Convenio Internacional de Torremolinos (CIT), suscrito en esa localidad española, pero no ha entrado en vigor y por consiguiente, no aplica. En México, no existe legislación en la materia, porque han prevalecido los criterios mercantiles por encima de la seguridad: como no se respeta ninguna norma y el seguro cubre los daños, pues entonces, que se hundan los buques y si se salva la tripulación, mejor “al y al cabo nadie sabe nada y el seguro que pague”.

Al empresario pesquero, sólo le importa tener una “bodegota con redesota” para capturar; lo demás no le importa. Los cambios en enseres de pesca (redes y equipos) de los barcos, se hacen sin reglas. Es común escuchar e empresarios camaroneros, sardineros o anchoveteros, decir: “ustedes pongan más tangones para aumentar la captura”, aunque ya no haya lugar en el buque.

Por ello y mucho más, urge una legislación específica orientada a la captura, con énfasis en la seguridad, supervisión, capacitación y especialmente, diseño y construcción de buques. Esto implicaría una legislación avanzada en materia de pesca, aparejada al desarrollo de la industria naval, de lo contrario seguiremos navegando a la capa ¿O se requieren naufragios y muertes en serie para actuar?