Melchor Arellano
El abanderamiento de buques para operar en tráfico de cabotaje (o costanero) en el lapso 2004-2009 fue el más alto de las últimas décadas. Mientras en 1995 se dotaron de insignia mexicana 9 barcos, el 2009 cerró con la cifra de 59 unidades, albergando la esperanza de un lejano repunte de la moribunda flota mercante nacional. El histórico de embarcaciones abanderadas mexicanas del 2004 al 2009, aumentó las ilusiones con un total de 463 unidades y 739 mil 953 toneladas de registro bruto (TRB, el buque sin la carga).
A simple vista pereciera que tenemos gran número de navíos abanderados y un tonelaje cada vez mayor, superando 1.5 millones de toneladas de peso muerto (TPM, el buque más la carga). Pero, en su mayoría, son unidades abanderadas temporalmente (según vigencia del contrato con PEMEX) y bajo la simulación de la propiedad vía presta nombre e intermediarios.
Varios navíos tienen tecnología de punta, como los de posicionamiento dinámico, los de apoyo a la navegación (buques grúa, dragas y plataformas marinas), así como de gran calado (petroleros, cementeros), pero no son del país. En teoría, la bandera conlleva la disminución de barcos extranjeros que operan servicios demandados por la industria petrolera de México, mediante permisos especiales de navegación (WAIVERS).
No obstante, el rubro donde más se da el saqueo a PEMEX, vía presta nombre de firmas extranjeras, es en el cabotaje. La reformada Ley de Navegación y Comercio Marítimos (LNCM), no exige la propiedad efectiva para abanderar un buque como mexicano. Basta un simple contrato de arrendamiento financiero para dotar de insignia al navío, contribuyendo a que coyotes y operadores investidos de navieros, sean los beneficiarios. Prevalece la simulación de la propiedad en un rubro reservado por ley a nacionales, como el cabotaje e industria costa afuera u off shore en la Sonda de Campeche.
De existir marina mercante mexicana, se aseguraría la disponibilidad de servicios eficientes y competitivos en el plano global y no saqueo vía presta nombres (de Exxon, Shell, Bush y demás), que propicia la fuga anual de más de 25 mil millones de dólares en pago de fletes, seguros, uso de contenedores y diversos servicios, a favor de navieras extranjeras que trasladan el 100 por ciento de nuestro comercio exterior. Nuestra moribunda “flota mercante”, opera en total desigualdad respecto a otros países (Noruega, Japón, Grecia) que gozan de grandes apoyos y cuyas políticas públicas promueven la inversión en buques, servicios, seguridad, eficiencia y competitividad.
Dichas políticas cubren: a)- estímulos fiscales, que favorezcan el desarrollo de firmas nacionales dedicadas al negocio marítimo; b)- estímulos financieros (créditos blandos) para comprar embarcaciones, refacciones y equipos; c)- legislación que fomente al sector y responda a los cambios en el tráfico marítimo global. Redimir la moribunda flota mercante, reclama cubrir con buques mexicanos el 90 por ciento del tráfico de cabotaje y 40 del de altura al término de la actual administración, situación más que imposible pues navieros reales y actividad navegan a niveles de cero.
Se requiere una participación integral de la Presidencia de la República, autoridad en la materia (SCT), cámaras, consultores, asociaciones, usuarios y comisiones legislativas relacionadas con el tráfico marítimo de cabotaje y altura en manos externas, para regocijo de corsarios como la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC) y navieros de papel acostumbrados a la simulación, prebendas y tráfico de influencias.