Postrada ante los inexorables y agresivos cambios en el comercio internacional, Panamá se niega a aceptar las transformaciones que impone el tráfico intermodal en el mundo y especialmente en América. La añoranza por lo que fue el Canal en el pasado inmediato para el transporte marítimo global, es lo más parecido a lo que sufre Panamá en su tentativa de ampliar dicha vía interoceánica. Cuando Estados Unidos se retiró, el país de Chuchú Martínez pensó que había llegado el momento de sacar el mayor provecho a esa gran infraestructura y sus conexos. Hoy esa estética fantasmal parece ser su mayor e insalvable ataúd. Como si se tratara de una férrea resistencia al olvido, el país intenta recuperar su otrora gloria de ser una de las principales vías de conexión de las rutas mercantiles del mundo, licitando la construcción de un tercer juego de exclusas para permitir el paso de buques de gran calado (navíos superiores a 65 mil toneladas de peso muerto –TPM-) y velocidades promedio de 28 nudos.

El contrato respectivo se dio al Grupo Unidos por el Canal (GUPC) que lidera la español Sacyr como socio mayoritario, además de Impregilo, de Italia, Jan de Nul de Bélgica, y la local Constructora Urbana (Cusa). Las obras costarían 5,250 millones dólares, de los cuales 3,118 millones serían para GUPC. La firma ibérica anunció en enero la suspensión de la obra. Para continuarla reclama 1,625 millones por sobrecostos que le atribuye a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), aduciendo que esta no le dio información adecuada sobre la zona de construcción (geología, cemento, complicación de excavaciones, basalto para el hormigón…). La ACP rechazó la acusación. Las obras tienen un avance entre 65 y 70 por ciento, retraso de 10 meses, y quizá se concluyan en junio de 2015 y no en 2014 como se esperaba.

En el último cuarto del siglo XX, la vía tenía un sentido crucial: el Canal de Panamá era el paso obligado de los navíos de un océano a otro, conectando las rutas mercantiles más importantes del orbe: el transpacífico y trasatlántico. Fue la gran época de los tráficos pendulares: para pasar las mercaderías del Pacífico al Atlántico, había que bajar al Canal y viceversa, consolidando a esta zona como eje toral del intercambio mercantil. Las vías interoceánicas eran clave e imponían su propia dinámica y medida de paso: buques de 65,000 TPM o Panamax y Suezmax (tope de los canales de Panamá y de Suez). Pero, al aparecer los Megacarriers o súper buques Post Panamax y Post Suezmax, impactando el transporte y puertos en el mundo, las cosas cambiaron. Ya no fue necesario cruzar canales ni hacer tráficos pendulares. Ahora, mediante cadenas logísticas intermodales, se descargan las mercancías de un océano a otro y de un subcontinente a otro de modo horizontal, así como transitar en tierra firme vertical y transversalmente.

A ello se suma el paradigma de las transferencias buque a buque y despliegue de feeders o alimentadores desde espectaculares embarcaciones. El Canal será estratégico para los panameños, tráficos regionales y cargas valiosas, pero no vía obligada en el concierto mundial. Estados Unidos, se retiró cuando consideró que el Canal no le era útil. Hoy recibe sus cargas del transpacífico a través de sus binomios HUB Seattle Tacoma y Los Ángeles Long Beach. En el trasatlántico, reconvirtió el sistema Nueva York Nueva Jersey en el HUB del Atlántico, para recepción y envío de productos hacia el Pacífico. Le resulta más barato cruzar el territorio de costa a costa vía intermodal o transporte integrado, que hacerlo por el Canal, por el cual transitan 279.1 millones de toneladas y se realizan 12,037 cruces. De concluir las obras, para el 2025 se espera el cruce de 19,300 buques y 525 millones de toneladas de carga. ¿Hay futuro para los tráficos pendulares?