La desaparición del Boeing 777 de Malaysia Airlines el pasado 8 de marzo sigue siendo un misterio. Esta semana Australia envió, sin éxito, un minisubmarino al Océano Índico para tratar de encontrar algún resto del aparato. El caso sigue dando pie a una serie de especulaciones. Por tratarse de una explicación técnicamente sustentada, Siempre! reproduce a continuación el artículo del Piloto Chris Goodfellow, publicado en la revista WIRED el pasado 18 de marzo.

Chriss Goodfellow

Ha habido mucha especulación sobre el vuelo 370 de Malaysia Airlines: terrorismo, secuestro, meteoro. No puedo creer el análisis de CNN; es casi perturbador. Prefiero buscar una explicación más sencilla, y la encuentro en la pista de aterrizaje de 13 mil pies en Pulau Langkawi.

Conocemos la historia del MH370: un Boeing 777 cargado sale a la medianoche de Kuala Lumpur, con destino a Beijing: una noche calurosa; una nave pesada. Cerca de una hora después de su salida, a través del golfo hacia Vietnam, la nave se oscurece, lo que significa que el transpondedor [radio de telecomunicaciones] y el radar secundario de rastreo se apagaron. Dos días después escuchamos los informes de que el radar militar de Malasia —que es un radar primario, lo cual significa que el avión es rastreado por reflejo en lugar de por la respuesta a la pregunta de telecomunicaciones— ha rastreado la nave en un curso suroeste a través de la parte posterior de la península malasia hacia el Estrecho de Malaca.

Aquí, la vuelta a la izquierda es la clave. Zaharie Ahmad Shah era un reconocido capitán experimentado con 18 mil horas de vuelo. Nosotros los viejos pilotos fuimos entrenados para saber cuál es el aeropuerto más cercano o el puerto más seguro mientras navegamos. Aeropuertos detrás de nosotros, aeropuertos en ángulo recto con nosotros y aeropuertos delante nuestro. Siempre están en nuestra cabeza. Siempre. Si algo sucede, no quieres tener qué pensar qué vas a hacer: ya sabes lo que vas a hacer.

Cuando vi esa vuelta a la izquierda con una dirección específica, instintivamente supe que se dirigía a algún aeropuerto: estaba tomando la ruta directa a Palau Langkawi, una pista de aterrizaje de 13 mil pies, con una aproximación al agua y sin obstáculos. El capitán no regresó a Kuala Lumpur porque sabía que tenía que cruzar 8 mil pies de cordillera; sabía que el terreno era más amigable hacia Langkawi, que además estaba más cerca. Veamos este aeropuerto en Google Earth. El piloto hizo todo lo correcto. Fue confrontado por un evento mayor a bordo que lo obligó a dar vuelta hacia el aeropuerto más cercano y más seguro.

La pérdida de transpondedores y de las comunicaciones es lógica cuando hay un incendio

Cuando escuché esto, inmediatamente busqué en Google Earth los aeropuertos próximos en la ruta hacia el suroeste.

Para mí, la pérdida del transpondedor y de las comunicaciones es muy lógica cuando hay un incendio, y mucho más cuando es un incendio eléctrico. En el caso de fuego, la primera respuesta es jalar la caja de circuitos principal y restaurar los circuitos uno por uno hasta que se haya aislado el que está dañado. Si jalaron la caja de circuitos principal, el avión se vuelve silencioso. Probablemente fue un circunstancia grave y la tripulación estaba ocupada controlando la nave y tratando de combatir el fuego. Aviación, navegación y, por último, comunicación son el mantra en tales situaciones.

Hay dos tipos de fuego. Un fuego eléctrico puede no ser tan rápido y feroz, y puede o no haber humo incapacitante. Sin embargo, hay la posibilidad, dado el cronograma, de que hubiera un sobrecalentamiento en una de las llantas frontales del tren de aterrizaje, que estalló durante el despegue y empezó a quemarse lentamente. Sí, esto sucede con las llantas poco infladas.

Recordemos: aeronave pesada, noche calurosa, nivel del mar, despegue lento. Hubo un muy conocido accidente en Nigeria de un DC8 que durante el despegue tuvo un fuego en el equipo de aterrizaje. Una vez que se despega, el fuego en una llanta produce un humo terrible e incapacitante. Sí, los pilotos tienen acceso a mascarillas de oxígeno, pero esto es inadmisible cuando hay fuego. La mayoría tiene acceso a una capucha con filtro para humo, pero sólo dura unos pocos minutos dependiendo del nivel de humo. (Yo acostumbraba llevar una en mi bolso de viaje, y aún llevo una en mi portafolios cuando vuelo.)

Lo que creo que sucedió es que la tripulación del vuelo estaba sobrepasada por el humo y el avión continuó su rumbo, probablemente con George (el piloto automático), hasta que se quedó sin combustible o el fuego destruyó la superficie de los controles, y se estrelló. Se encontrará [el avión] a lo largo de esa ruta; buscar en otro lugar no tiene sentido.

Las especulaciones de un secuestro o de un asesinato-suicidio y que fue un ingeniero de vuelo a bordo no me inclinan a favor de un juego sucio, hasta que me presenten evidencia de ello.

Sabemos que hubo una última transmisión de voz que, desde el punto de vista de un piloto, era totalmente normal. “Buenas noches” es una frase acostumbrada cuando hay un cambio a un nuevo controlador de tráfico aéreo. El “buenas noches” también me indica fuertemente que todo estaba bien en la cubierta de vuelo. Recordemos que hay muchas maneras en que un piloto puede comunicar que hay peligro. Un código de secuestro o incluso un código de transpondedor de un solo dígito alertaría a ATC [Air Traffic Control/Control de Tráfico Aéreo] de que algo estaba mal. Cualquier buen piloto sabe que marcar un SOS sobre el micrófono siempre es una opción; incluso tres clicks cortos levantarán una alerta. Así es que mi conclusión es que, en ese punto de la transmisión de voz, los pilotos percibían que todo estaba bien en la cubierta de vuelo.

Pero las cosas podían estar en proceso de ir mal, sin saberlo los pilotos.

Evidentemente, el ACARS [siglas de Aircraft Communication Addressing and Reporting System/Sistema de Direccionamiento e Informe para Comunicaciones con la Aeronave] no estaba operando desde un poco antes. Deshabilitar el ACARS no es sencillo, como se ha dicho. Esto me lleva a creer más en un problema eléctrico o un fuego eléctrico que en un apagón manual. Creo que los pilotos probablemente no se habían dado cuenta de que el ACARS no estaba transmitiendo.

En cuanto a los informes de fluctuaciones de altitud —dado que ésta no era información generada por el transpondedor, sino por un radar primario, a quizá 200 millas—, las lecturas de distancia pueden verse afectadas por muchas circunstancias atmosféricas, y no tendría mucha fe en que fueran totalmente confiables; pero aceptemos por un minuto que el piloto pudo haber ascendido hasta 45 mil pies en un último esfuerzo por combatir un fuego buscando el nivel más bajo de oxígeno. Éste es un escenario aceptable.

A los 45 mil pies puede ser difícil mantener estable la nave pues las gráficas de funcionamiento del avión son muy estrechas y una pérdida de control en la velocidad o en la altitud es muy posible que pueda ocasionar una caída violenta; la aeronave está a lo máximo de su límite operacional. El informe de las rápidas tasas de descenso pueden haber sido ocasionadas por esa situación, seguidas por una recuperación a los 25 mil pies; el piloto pudo incluso haber ido en picada para extinguir las llamas.

Pero ir a 45 mil pies en un escenario de secuestro no me parece posible.

Hay que recordar también el tiempo de vuelo: al salir de Kuala Lumpur, el Vuelo 370 tendría combustible para Beijing y algún destino alterno, probablemente Shanghai, más 45 minutos; digamos 8 horas, quizás más. Quemó 20, 25 por ciento la primera hora, con el despegue y al elevarse para navegar. Así es que cuando dio la vuelta hacia Langkawi, tendría seis horas o más de combustible. Esto está de acuerdo con la información de Inmarsat [servicios satelitales] sobre los avisos que se recibieron hasta que se agotó el combustible.

Un incendio en una aeronave demanda una cosa: llevar la nave a tierra lo más pronto posible

Saber que el vuelo continuó hasta agotar el combustible sólo me confirma que la tripulación estaba incapacitada y que el vuelo continuó hasta lo profundo del sur del océano Índico.

No tiene caso especular más allá hasta que no surjan evidencias, pero mientras tanto, es un despropósito difamar a los pilotos que bien pudieron haber estado luchando para salvar su aeronave de un incendio o de cualquier otra causa mecánica. El capitán Zaharie Ahmad Shah fue un héroe que luchó contra una situación imposible, tratando de llevar el avión a Langkawi. No me cabe la menor duda. Ésa es la razón de la vuelta y de la ruta directa. Un secuestro no hubiera ocasionado deliberadamente una vuelta a la izquierda para dirigirse hacia Langkawi. Probablemente hubiera volado zigzagueando un poco hasta que los secuestradores decidieran a dónde los iban a llevar.

Sorprende que ninguno de los reporteros, oficiales u otros pilotos entrevistados hayan analizado el caso desde el punto de vista de un piloto: si algo sale mal, ¿a dónde ir? Gracias a Google Earth localicé Langwaki en 30 segundos, hice un acercamiento y vi qué tan larga era la pista del aeropuerto, e instintivamente supe que el piloto conocía ese aeropuerto; probablemente había volado ahí muchas veces.

Un incendio en una aeronave exige una cosa: llevar la máquina a tierra tan pronto como sea posible. Hay dos experiencias que recuerdo muy bien. El DC9 de AirCanada que aterrizó, creo, en Columbus, Ohio, en los años ochenta. El piloto retrasó el descenso y pasó de largo varios aeropuertos; no supo instintivamente cuál era el más cercano. Finalmente tomó tierra, pero murieron aproximadamente 30 personas.

Otro ejemplo de pilotos heroicos fue en 1998 cuando se estrelló un DC10 de Swissair en Nueva Escocia; estaban a quince minutos de Halifax pero el fuego los sobrepasó y tuvieron que amarar [aterrizar en el agua]; simplemente se quedaron sin tiempo. El fuego comenzó incidentalmente cuando la nave estaba a una hora de Kennedy. Y adivinen qué: las comunicaciones y el transpondedor fallaron cuando jalaron la caja de circuitos.

Entren en Google Earth y escriban Pulau Langkawi y obsérvenlo en relación con el rumbo en el monitor del radar. Dos más dos igual a cuatro. Para mí, ésa es la explicación más sencilla de porqué dieron vuelta y siguieron esa dirección. Piloto inteligente; sólo que no le alcanzó el tiempo.

 

Traducción: María Eugenia Merino.

Chris Goodfellow tiene 20 años de experiencia como piloto instrumental canadiense calificado clase 1 para aviones multimotores.

Su teoría de qué pasó con el MH370 apareció por primera vez en Google+. Lo hemos publicado con su permiso.