En la Ciudad de México existe un problema estructural de movilidad provocado por el exceso de tráfico vehicular que ha aumentado de manera exponencial durante todo el siglo XXI.

Lamentablemente, los gobiernos anteriores (en especial el de López Obrador como jefe de gobierno en el año 2000) se han dedicado a empeorar el problema creando “soluciones” a corto plazo, construyendo más infraestructura cochista como los segundos pisos y han olvidado por completo los medios alternos de movilidad. Esto se refleja en la poca inversión en transporte público y casi nula en infraestructura ciclista y peatonal.

La planificación sostenible de la movilidad urbana es una forma de abordar los problemas relacionados con el transporte de una manera más estratégica. Para comprender qué es la movilidad sostenible urbana hay que hacer referencia a un nuevo paradigma de planificación que promueve un cambio del enfoque centrado en el coche hacia un uso en los medios de transporte sostenibles.

Las políticas y medidas en un plan de movilidad urbana cubren todas las formas de movilidad y de transporte en las aglomeraciones urbanas. Cerca del 80 por ciento de las mexicanas y los mexicanos vivimos en zonas urbanas (INEGI,2010). Esta cifra no solo representa un dato demográfico, sino una realidad compleja y trastocada por factores multidimensionales que padecen en mayor o menor medida los habitantes según las condiciones de dicha ciudad. Uno de esos factores que van a determinar en qué medida estas condiciones serán propicias para el desarrollo integral de los ciudadanos es la movilidad, esta comprendida como un todo y reconociendo que hay diversos ejes que la construyen.

La movilidad sustentable se ha convertido en un discurso global que no solo ha demostrado ir en beneficio del medio ambiente y de la cotidianidad de los y las habitantes, sino que mejora las condiciones materiales de la ciudad, incentivando otras formas de vida que cambian de forma positiva la vivencia de los espacios construidos. Sin embargo, México y en general América Latina, con excepción de algunas ciudades como Medellín y Bogotá, se han quedado atrás.

Los tres actores de la movilidad (ciclistas, peatones y transporte público) resultan bastante relevantes para el diálogo que pretendo establecer en este texto, todos dirigidos por los mismos ejes: la movilidad sustentable y multimodal. La primera implica un menor gasto energético y menores emisiones al medio ambiente, esta debe contemplar también el costo a los usuarios y la eficiencia. Por su parte, la segunda establece el uso eficiente de diversos medios de transporte que se ocupan para llegar a un destino en particular.

Con el paso del tiempo y en los últimos años, hemos ganando espacios para las y los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público en la CDMX. Progresivamente se ha visibilizado la necesidad de ampliar la red de transporte público motorizado y no motorizado, así como de articular los diversos modos, reconociendo que habría una mejora sustancial en la calidad de vida de los habitantes.

El cambio, al paradigma de movilidad que prioriza el uso del automóvil se hace más visible y contundente una vez que salen a la luz datos que dejan entrever la condición desigual que refleja en la movilidad, por ejemplo: en la Ciudad de México sólo el 23 por ciento de los viajes al trabajo de hacen por medio de automóvil, en contraste con el 43 por ciento que se hacen en transporte público, mientras que el 15 por ciento se hacen en ciclovía y caminando. Pese a ello, la inversión en la Zona Metropolitana del Valle de México a infraestructura no motorizada y transporte público es del 30 por ciento, contra el 68 por ciento que se destina a infraestructura vial y pavimentación, cuando estas cifras deberían ser contrarias. Es por ello que se reconoce el carácter desigual de la movilidad, gestado un enfoque top-down que prioriza un modo de movilidad que, aparte de tener un claro sesgo de clase, es insostenible.

Con la implementación de ECOBICI en 2010, la Ciudad de México materializó esta necesidad y a lo largo de 10 años de servicio han logrado aumentar sus usos globales de 2 mil 500 con los primeros seis meses de servicio a 31 mil en febrero del 2020, pasaron de ser 27 mil ciclistas en 2008 a 170mil en 2015. Y con un aumento en la red de 72km en 2008 a 170 en 2015.

El 1 de junio la Ciudad de México dio un gran paso en la materia, cuando la SEMOVI (Secretaría de Movilidad de la Ciudad) implementó la ciclovía emergente sobre avenida Insurgentes con la finalidad de aumentar alternativas de transporte para evitar aglomeraciones por la COVID 19, de igual manera abriendo la discusión a la ciudadanía sobre la necesidad de ganar espacios para otros modos de transporte, y al mismo tiempo, problematizando el uso desmedido del automóvil, incomodando a las y los usuarios del mismo. Que, desde mi punto de vista, es la discusión incómoda la que abre la posibilidad al cambio.

La dependencia informó que, gracias a esta ciclovía, se duplicó el número de ciclistas que transitan por la avenida, pues se pasó de 1,996 personas en poco menos de un mes, lo que representa 2.32 veces el número de ciclistas iniciales.

Con estos números, y que siguen al alza, vemos la respuesta positiva de las y los capitalinos del uso de transporte alternativo. Pero ahora necesitamos que Insurgentes cuente con una ciclovía permanente, bien confinada y con todos los estándares de calidad que necesita. Necesitamos presionar al congreso de la CDMX para que apruebe los recursos necesarios y a la SEMOVI que se comprometa a gestionar el proyecto.

No se le está quitando un carril a Insurgentes, se está redistribuyendo el espacio público para todas las personas. Se está saldando una deuda histórica con la ciudadanía. Ya las personas que solo usan el automóvil particular como medio de transporte solo les recuerdo una palabra mágica: EMPATÍA.