El plan de infraestructura del gobierno federal coloca a la inversión pública y mixta como el principal motor para elevar el crecimiento económico en el futuro inmediato. Con una inversión acumulada cercana a los 5.6 billones de pesos hacia 2030, la estrategia parte de un diagnóstico ampliamente compartido: sin mayor formación de capital productivo y sin mejoras en el capital humano, el país difícilmente podrá romper la inercia de bajo crecimiento que ha caracterizado a los últimos años.
Derivado del Plan México se busca elevar el coeficiente de inversión por encima del 25% del producto y generar alrededor de 1.5 millones de empleos en sectores como manufactura, tecnología y energía. El objetivo es ambicioso y, en términos teóricos, consistente con la evidencia económica: mayores tasas de inversión suelen asociarse con incrementos en la productividad y en el crecimiento potencial. Sin embargo, alcanzar estas metas implica derribar obstáculos estructurales que históricamente han limitado al país.
El programa reconoce correctamente que sin inversión no hay crecimiento sostenido. Sin embargo, anunciar billones es la parte sencilla. El verdadero desafío será demostrar que pueden financiarse sin comprometer la estabilidad macroeconómica, atraer capital en un entorno global competitivo y ejecutarse sin reproducir las ineficiencias que han limitado el impacto de la infraestructura en el pasado.
Algunas metas lucen complejas y ciertos planteamientos requerirán mayor consenso político y certidumbre regulatoria. Factores externos como la evolución de la política comercial estadounidense o las inagotables tensiones geoeconómicas podrían modificar prioridades y obligar a ajustes. En paralelo, el Estado de derecho y la seguridad pública no pueden considerarse variables exógenas: son incentivos centrales para cualquier decisión de inversión de largo plazo.
La base de la que parte es reducida: inversión pública en infraestructura promedia 2.4% del PIB por debajo el 2.7% latinoamericano y lejos del 5-6% de la OCDE necesario para cerrar brechas.
Para 2026, el programa contempla una inversión total cercana a 1.6 billones de pesos distribuidos en unos 1,500 proyectos. La asignación sectorial revela prioridades claras: energía concentra cerca del 54% de los recursos, seguida por infraestructura ferroviaria y carreteras; por su parte puertos, salud e infraestructura hidráulica reciben proporciones menores, aunque estratégicas.
Esta composición refleja una visión tradicional de política industrial orientada a reducir costos logísticos y energéticos para elevar la competitividad. El razonamiento no es incorrecto, la infraestructura que elimina cuellos de botella; el riesgo, sin embargo, radica en la concentración. Descuidar áreas como el agua o la infraestructura social puede limitar el crecimiento de largo plazo, particularmente en un contexto de estrés hídrico y desigualdad regional.
El interrogante central, no obstante, es fiscal. El plan surge en un entorno donde el gasto social mantiene una trayectoria elevada, el costo del servicio de la deuda ha aumentado y persiste el compromiso de consolidación fiscal. Sin una reforma tributaria estructural, la infraestructura compite inevitablemente por espacio presupuestario. La mejora recaudatoria mediante mayor fiscalización puede aliviar parcialmente la presión, pero difícilmente sustituirá una base tributaria más amplia.
El gobierno federal ha planteado esquemas de inversión mixta para ampliar el alcance financiero del programa. La idea es razonable: en las economías de la OCDE la inversión privada representa entre el 30% y 50% del total. El desafío será diseñar estructuras contractuales claras; cuando el marco financiero es ambiguo, el capital exige mayores rendimientos y el costo de la infraestructura aumenta.
A estas restricciones se suma un problema histórico: la eficiencia del gasto. Grandes proyectos han presentado sobrecostos significativos y retrasos derivados de planeación deficiente, problemas técnicos o cambios en el alcance original. El Tren Maya pasó de un presupuesto inicial de 120 mil millones de pesos a 650 mil millones; la Refinería Dos Bocas también superó ampliamente su estimación llegando a 450 mil millones, solo cómo ejemplo.
Estos antecedentes no condenan al nuevo programa, pero sí subrayan una lección elemental: en infraestructura, el problema no es gastar mucho, sino gastar mal.
El autor es presidente de Consultores Internacionales, S.C.®