Con el tiempo encima y pese a su inconstitucionalidad, el equipo del presidente electo, Andrés Manuel López Obrador, a cuenta gotas, ha comenzado a dar a conocer algunos detalles de la consulta que definirá el futuro del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), así como nuevos estudios presentados por Javier Jiménez Espriú en los que afirma que Santa Lucía y el actual aeropuerto son compatibles, mientras que Texcoco es viable, pero muy caro.

Aun ante las presiones de organizaciones sociales, se informó que la consulta se aplicará en 538 municipios durante cuatro días, del 25 al 28 de octubre de ocho de la mañana a seis de la tarde y que será la Fundación Arturo Rosenblueth quien se encargará de contar los votos.

Aun cuando para López Obrador basta con poner una mesa en cada pueblo con urnas, y realizar una encuesta para que la gente diga qué quiere, los especialistas han dicho que esto no es tan sencillo ni suficiente para decidir una obra de tal magnitud.

Al hablar sobre la consulta, Rogelio Rodríguez Garduño, titular de la materia de derecho aeronáutico de la unidad de posgrado de la Facultad de Derecho de la UNAM, señala que al no ser constitucional ni vinculante, solo servirá como una orientación para el próximo gobierno.

Explica que probablemente lo que se pretende es legitimar una u otra decisión, pero en realidad la responsabilidad final recaerá en el presidente entrante, “es decir, pese a que en términos de legalidad efectivamente no es una cuestión ilegal, no hay elementos de constitucionalidad que la hagan vinculante”.

“Para ser constitucional, una consulta popular solo puede ser convocada por el presidente en funciones, además de que pueden ser sometidos a consulta temas relativos a gastos, además de que para poder ser vinculante tendría que contar con la participación de 40 por ciento del padrón electoral y realizarse durante un proceso electoral”.

Indica que será necesario ver finalmente de qué manera participará un particular en la realización de la consulta, como es el caso de la Fundación Arturo Rosenblueth, que será la encargada de contar los votos, conocer el costo real que va a tener, pues aunque digan que no cobrarán, a final de cuentas algo se va a gastar y eso repercutirá en el presupuesto.

Destaca que al hacer que la gente participe en una decisión como esta, finalmente se corre el riesgo de que sea el azar el que tome la decisión, “es como quien echa un volado y la moneda puede caer de un lado u otro, sobre todo cuando vamos a hacer participar a un sujeto que quizás únicamente tenga una información de blanco y negro, una simple aproximación al discurso y a lo que se ha dicho en los medios”.

Otro riesgo —comenta— es que tras la consulta, si no se toman los mecanismos necesarios el tema quede abierto, por ello es necesario que haya parámetros verificables para saber cuáles fueron los resultados desde el punto de vista objetivo, si los accesos de participación fueron los adecuados, si hubo una preparación adecuada de las preguntas o si simplemente fueron preguntas cerradas de blanco y negro.

Urge repotencializar el SMA

Tras recordar que los especialistas ya han dicho que ninguna por si sola es la mejor opción, considera que pese a los inconvenientes de Texcoco, por lo menos hay 20 años de estudios, mientras que de Santa Lucía no se sabe nada y se tendría que partir de cero.

“Lo mejor es que cambiáramos la propuesta por la de repotencializar el Sistema Metropolitano de Aeropuertos (SMA), pues optar por la base de Santa Lucía es reconocer que lo que necesitamos son pistas, pasando por inadvertido que hay una red con más de 70 aeropuertos lista para operar”.

Destaca que de acuerdo con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), lo que requiere México es que además de un aeropuerto principal se pueda contar con una cadena de aeropuertos que ayuden a desahogar el tráfico; “la recomendación es no concentrar; sin embargo, pese a que tenemos los aeropuertos lo que hace falta es una política que haga que los competidores se instalen en esos aeropuertos”.

Recuerda que desde el año 2000 se echo a andar lo que se conoce como el Sistema Metropolitano de Aeropuertos para lo cual se desarrolló la infraestructura para crear terminales aéreas con lo último de la tecnología, como fue el caso de Toluca, Querétaro, Cuernavaca y Puebla.

En el caso de Querétaro, se cuenta con una de las pistas más importantes de América Latina, en la cual puede recibir todo tipo de carga ya sea aérea o de pasajeros, mientras que en Toluca se invirtieron muchos millones de pesos para que sus pistas puedan operar al mínimo de visibilidad, tecnología que únicamente es utilizada en Chile o París.

Sin embargo, explica que pese a ser aeropuertos disponibles con capacidad internacional, no son utilizados debido a que el Estado mexicano no tomó las medidas necesarias para que las líneas de bajo costo, como Volaris o Interjet pudieran establecerse permanentemente y con ello ofrecer operaciones de punto a punto e incentivar el movimiento de esos aeropuertos.

Requerimos de “hubs”

Rodríguez Garduño apunta que, como se ha dicho en diversas ocasiones, al hablar del aeropuerto de México no solo se debe pensar en los orígenes o destinos, sino también como un punto distribuidor o hub, el cual pueda competir con otros que se han desarrollado por ejemplo en Panamá, Houston o Miami en el que la gente acude pues las conexiones son mejores.

Sobre todo —dice— cuando México tiene una posición estratégica al ser el paso natural con Estados Unidos que es el mercado aéreo mas grande del mundo. Sin embargo, señala que el problema es que en nuestro país únicamente tenemos un operador dominante que es Aeroméxico, lo que hace que parezca que necesitamos un solo hub, pero esa visión es de corto plazo.

“Lo que se necesita, al igual que en otros países, es incentivar la creación de diferentes centros de distribución los cuales podrían estar en Guadalajara, Monterrey, Cancún a fin de que se proyecte una política de competencia para que diferentes oferentes se conviertan en operadores dominantes de un hub, “en Estados Unidos existen varios hubs, pero cada uno de ellos cuenta con un operador dominante, por ejemplo si viajas a Atlanta, el operador dominante es Delta”.

“Tenemos que apostarle al sector del transporte aéreo pues cualquier país que se precie de aspirar a un pleno desarrollo lo utiliza, pero para ello, necesitamos tener por lo menos 7, sino es que 10 aeropuertos concentradores o distribuidores que detonen el desarrollo del país y servicios directos con rutas punto a punto, así como tarifas más bajas”.

Rodríguez Garduño recalca que es lamentable que en el país se sigan perdiendo horas hombre en traslados por las precarias carreteras que existen en dónde la inseguridad, el mantenimiento, las cuotas de peaje frenan el desarrollo y ante una carga aérea raquítica se corren diversos riesgos con los tráilers de doble remolque.

 

El llamado al nuevo gobierno

El especialista afirma que es momento de que la próxima administración tome en cuenta las voces de los expertos aeronáuticos para que desde un punto de vista económico, político, jurídico y estratégicos del transporte le puedan dar su opinión, pues un ingeniero civil no va a poder decir qué tipo de obra se requiere, pues la planificación la tienen que hacer los expertos analíticos en aeronáutica.

Asevera que es necesario que el próximo gobierno, en primer lugar, tenga en claro cuál es la participación que quiere que tenga la aviación en el desarrollo del país y a partir de ello revise la política aeronáutica, pues históricamente México ha vivido en una centralización.

Sin embargo, dice que desde ahora el nuevo gobierno está cayendo en una contradicción, pues mientras habla de la necesidad de desconcentrar la vida nacional, moviendo las secretarias de Estado a diferentes partes de la república, se empeña en tener un aeropuerto concentrador en el Valle de México, sin interesarle que contamos con una red aeroportuaria lista para conectar al país.

Destaca que pese a que el aeropuerto debería ser autofinanciable, pues los recursos que se cobran por la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) se pueden ir a Hacienda para ocuparlos en el desarrollo del país, el problema es que pese a que se utilicen recursos del país en su construcción, se quiera privatizar pues entonces lo único que se va a generar es punto para el negocio futuro de particulares y no para el desarrollo del país, que se convierta en “un centro comercial, donde accidentalmente aterrizan aviones”.

AMLO debería asumir costo de la decisión: Roy Campos

Roy Campos, presidente de consulta Mitofsky, señala a Siempre! que más allá de la consulta o la encuesta, el mejor método o al menos el más adecuado para decidir dónde se construirá el próximo aeropuerto, sería que López Obrador asumiera el costo y la responsabilidad y para ello debería escuchar la voz de los expertos, “es una decisión técnica por lo que debería sentarse con ellos para que le digan cuáles son las ventajas, el daño ecológico, beneficios al turismo y qué tan segura es cada opción”.

“En todo caso, a la gente le podría preguntar si quiere o no que los recursos que se tienen se gasten en una obra de esta naturaleza, sobre todo porque esa es una decisión administrativa, política, pero preguntar cuál es el mejor lugar para hacer el aeropuerto, más bien es una decisión técnica en donde el mejor método es preguntarle a los que saben”.

Dice que pese a que para muchos especialistas no es lo correcto que vía consulta se decida la sede del nuevo aeropuerto, lo que es un hecho es que de acuerdo con sus mediciones, el 61 por ciento de la población piensa que está bien que Obrador le pregunte a la gente.

La transparencia de la encuesta

Al hablar sobre la decisión del presidente electo de que la fundación Arturo Rosenblueth sea la encargada de contabilizar los votos de la consulta, comenta que se debe a que ya habían trabajado juntos cuando Obrador era presidente del PRD, además de que la fundación no es nueva en el medio pues se ha dedicado a hacer diversas cosas como encuestas de salida y conteos rápidos.

En cuanto al costo que podría tener, señala que no se puede calcular ya que se ha dicho que en la consulta trabajarán muchos voluntarios así como organizaciones civiles; sin embargo, dice que la organización únicamente debe estar a cargo de profesionales.

“Aunque vayan a ser voluntarios o miembros de organizaciones de la sociedad civil los que estarán a cargo de la consulta, lo que es un hecho es que se les tiene que pagar la comida de ese día, darles para sus viáticos, organizar las mesas, rentar algunas cosas, comprar otras, imprimir; es decir, por muy bajo que sea, algún costo va a tener”.

Los riesgos

Respecto a los riesgos o problemas que se pueden presentar, Roy Campos considera que en primer lugar al instalarse, como se ha dicho, mil mesas, pese a que haya un éxito total, habrá una participación bajísima, “si se considera que a cada mesa puedan llegar a votar máximo mil personas, lo cual sería una exageración, se tendría un total de un millón de votos, lo que tan sólo representaría alrededor del 1 por ciento del padrón electoral”.

Ante esta realidad, dice que la consulta no podrá ser medida por el porcentaje de participación, sino por la consistencia que tengan los resultados tanto de la consulta como de la encuesta, pero al usar dos métodos el problema es que se abre la puerta a la incertidumbre.

Explica que en caso de que ambos métodos coincidan, Obrador podrá salir tranquilamente a decir: ya consultamos, encuestamos, y como la gente es la que sabe, ya decidió por alguna de las opciones. Aunque es claro que va a imponer algunas reglas, como revisar contratos, bajar costos, concesionar, pero no habrá problema pues los dos mecanismos van a decidir lo mismo.

El problema —indica— llegará si los dos métodos difieren, por eso es necesario y urgente que se especifique lo que se va hacer si se presenta esta eventualidad, “el equipo de Obrador tiene que dejar clara esta parte antes de que se realicen tanto la consulta como la encuesta, y para eso ya no hay mucho tiempo”.